A fondo BMW Z4 30i Aut Disfruta como quieras Texto: Eugenio Pinilla 10/07/2009. Fotografías Com & Com. Publicado julio 2009
Rf motor: B M W Tipo: G/NS2B30A La incorporación de una capota rígida mecanizada en la nueva generación del Z4 ha sido todo un acierto. Reúne así lo mejor de la carrocería Roadster con lo mejor de la carrocería Coupé. Ello no ha implicado además un exceso de peso, ya que la pieza articulada tiene que cubrir 2 plazas y el coche sigue mostrándose ligero. BMW ya solucionó bastante bien el no cargarse las plazas de atrás del cabrio de la serie 3 cuando lo diseñaba con un techo que se partía en dos y se plegaba en menos espacio. Y ahora en el Z4, que no tiene plazas traseras, usando ese mismo sistema, la capota se guarda plegada en la parte superior del maletero, usa el mismo sistema de mampara en el que hay que correr para reservar el sitio de la capota.
No es la única incomodidad de un coche así, pegado al suelo, de dos plazas y en las que ya es evidente que renunciamos a espacio, y a las posibilidades de tener una zona trasera en el habitáculo. Cerrado tenemos un coupé que muestra 3 cuerpos bien diferenciados, abierto destacan los arcos de seguridad que aquí no salen de forma automática en caso de vuelco, sino que están siempre presentes tras el reposacabezas de los asientos. Saldrán un poco más en caso de accidente, pero son en un color metálico que llaman demasiado la atención desde atrás. Entre ellos podemos colocar una red anti-remolinos, realmente efectiva y que si somos de los de descapotar al primer rayo de sol podemos dejarla permanentemente puesta pues tras el "cante" de los arcos de seguridad, la red pasa desapercibida. El 3.0i es el motor más equilibrado
A tan solo 2.600 vueltas logramos los 310 Nm de par máximo, así que siendo contundente desde abajo un cambio automático no le hace ascos. Podemos optar por uno manual también, pero aquí nos toca analizar el automático. Y lo primero que nos preguntamos es porqué no se ha montado el cambio que encontramos en la serie 5, con la palanca tipo joystick bastante más cómoda de manejar. Prestacionalmente con este motor no hay mucha diferencia, peca de lo mismo y es igualmente rápido. Pero una vez manejado el otro mando, volver a estos es como dar un pasito atrás.
Si tocamos una leva desde el volante en la posición "D", por ejemplo para reducir intuitivamente ante una curva, una vez hemos dejado de operar en el cambio, el coche vuelve a controlar los mismos de forma automática. Si esto lo hacemos desde la posición "S" (o también la misma palanca) ya nos quedamos con control manual del coche. Levas poco intuitivas
Después el problema de las levas es otro. Las de BMW son simétricas, es decir con las dos se hace lo mismo, ya sea la mano izquierda que la derecha, empujándolas reducimos y asiéndolas hacia a ti subes de marcha. Esto es menos intuitivo sobre todo si estás acostumbrado a lo habitual de subir marchas con la derecha y reducir con la izquierda. Las mejores sensaciones, en marcha
Esto es hablando de una conducción muy deportiva, pero si hemos optado por este cambio será que en nuestra mente hay más eso de disfrutar del cielo por techo y de un andar no tan rácing, y para esto el motor de 3 litros y el cambio automático es lo ideal.
Si queremos correr, corremos, a unos límites muy buenos, y si queremos pasear, paseamos... y aquí viene lo mejor. Los consumos son excepcionales para lo que tenemos entre manos. Podemos hablar de promedios entre 7 y 8 litros por carreteras de curvas, bajar de 7 si vamos capotados por autopista con cruceros normales de 120/130 y en todo uso hacer medias de 9, que es poco más de lo firmado en su ficha técnica. ¿Y si corremos?, pues los consumos son lógicamente altos, acercándose a los 20, pero donde otros coches de sus prestaciones están en 30.Gama No le hace mucha falta una extensa gama a un coche así. Tenemos 3 niveles de motorización y cada uno de ellos lleva su nivel de equipo. Desde 204 CV hasta los 306 pasando por nuestro coche de 258 CV. Todos disponen de cambio automático si se desea. De momento no hay versión "M" pero no hay que descartarla en el futuro. Carrocería Un gran paso adelante unificando las dos carrocerías de la anterior generación en este roadster. No es un coche excesivamente grande, pero casi todo lo gasta en "morro", lo que le da su espectacular línea, mejor a techo descubierto. Cerrado no es ningún pegote, pero si que el perfil de los tres cuerpos se ve de alguna manera forzado por ser una capota que hay que "guardarla". Interior Que nadie espere espacio para tumbarse, de hecho los respaldos si van muy atrás han de ir muy verticales porque el coche no tiene asientos ni nada atrás. Está excelentemente rematado, y más con nuestra versión tapizada en piel blanca. El salpicadero se ha mejorado enormemente, ahora se puede hablar incluso de actual. Si optamos por navegador como en nuestro coche tenemos una pantalla que podemos ocultar. Tras los asientos encontramos los altavoces y un hueco a modo de armarito con baldas extraíbles para colocar las cosas de los bolsillos, pero no tiene llave. Pocos hueco más nos quedan, en las puertas hay unos relativamente utilizables ya que se abren a modo de guanteras laterales. Equipamiento La lista de equipo es larga, pero muchos son elementos para el conductor. No hay mucho espacio para lujos y lo que hay todo se paga y es válido. Como buen BMW la lista podemos engrosarla de forma personal, como en nuestra unidad con asientos eléctricos y tapicería en piel, navegador GPS, y automatismos de luces y limpias. Esto último quizá algo que debería venir de serie. Zona de carga Un maletero de 310 litros que es bastante decente para un Roadster así, pero esto es siempre con el techo cubierto. La forma no es muy regular, no hay detalles para carga menuda, apenas dos cinchas en el suelo que nos las encontramos llenas ya con un par de bultos y con el segundo juego de triángulos que no tiene sitio previsto, puesto que sólo uno está bien guardadito. El sitio para la capota se reserva con una mampara, y entonces la boca es muy pequeña y el espacio para carga de 180 litros. Mecánica El motor 2.5 es el más equilibrado, ofrece unas prestaciones más que notables, para un coche que no pesa demasiado, 1430 Kg. La relación peso potencia es muy favorable (5.5 Kg), pero además la capacidad de bajos nos hace poder conducirlo con el relajo que gusta un descapotable. Los sistemas electrónicos vigilan los excesos, pero incluso en ritmos muy deportivos jamás cantan, dejan cierto margen de maniobra. El cambio automático es de 6 marchas de uso, funciona de una forma muy suave y efectiva con este motor y sólo nos limita algo en las reducciones más fuertes. Conducción Bajo, con poco espacio alrededor, el puesto es de lo más deportivo que hay. Lógicos problemas de visibilidad, sobre todo con la capota puesta. Pero sarna con gusto no pica, la incomodidad pasa a ser satisfacción en carretera. La instrumentación no es muy deportiva. Es muy BMW y en sus dos esferas solo se sustituye la temperatura del agua por la del aceite, con display central de avisos donde tenemos la lectura del ordenador de consumos. Nos gusta más el manejo del cambio que hemos conducido en el serie 5, este es más tradicional, pero igualmente cómodo y más conocido. Comportamiento Puro deportivo, pegado al suelo con reglajes muy cortos y cierto hundimiento del tren trasero ya en parado. El coche tracciona formidablemente, el ir sentado tan atrás al principio te resta algo de confianza, metes el morro, que está allí delante, y luego vas tu con el resto del coche. Esa sensación de que las ruedas delanteras van por su cuenta se pierde a la segunda curva cuando mandas con el gas y ves que donde apuntas allí vas, que el gas se dosifica muy bien y que las sensaciones son muy buenas y siempre sabes todo lo que pasa. Dosis de confianza para sacarle todo el partido sin que los sistemas electrónicos de control de tracción y estabilidad "despierten". Prestaciones y consumos Los consumos relativos son lo mejor del coche. Son consumos en conducción normal hasta buenos, no hay que ir "pisando huevos" para bajar de 10 litros y es un coche con 258 CV. Siempre que no andemos con aceleraciones fulgurantes o conducción muy deportiva la media es formidable. Después hay otra forma de conducirlo, usando todo su potencial, o parte, pero en todo caso un coche a 100 en 5,8 seg, y a 250 km/h se le corta el rollo de forma electrónica, no tiene los estratosféricos consumos de otros deportivos, estando como 5 litros por debajo en este tipo de uso.
Competencia La competencia del Z4 está muy definida, y excepto el Honda S2000 los demás son clásico europeos como el Porsche Boxster o el Audi TT. Entre ellos anda el juego con nuestro motor de 258 CV Listado actualizado de competidores directos RESUMEN Dos coches en uno. La capota rígida convertible le dota a la nueva generación del Z4 una doble vida, bien si queremos disfrutar de su capota descubierta o bien si tenemos que usar el maletero o queremos un rabioso coupé. Siempre con dos plazas y esa cierta incomodidad de asientos bajos que se transforma en placer cuando llegan las curvas. Su comportamiento es de auténtico deportivo, con un motor que te permite una conducción muy relajada, pero también muy deportiva. Aquí es la elección de cambio automático la que debe considerarse, un cambio perfecto para el confort de conducción pero ligeramente limitado para llegar a los límites. Llega a echarse en falta un cambio DKG, de doble embrague como el del M3. Si llega el Z4M apostamos que llevará este cambio.
Los parasoles en este tipo de coches son casi simbólicos
El juego de luces es de calidad, pero no las latas precisamente
Asientos muy deportivos y eléctricos, pero en opción
El i-Drive permite el manejo de todos los sistemas a través de la pantalla del navegador.
La guantera está en la línea de espacio del coche
Las puertas cuentan con unos huecos de desahogo
Tras los asientos nada, sólo un cofre y ganchos, para bolsas |
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