SZ: abril 2014

BMW Z4 sDrive 18i. A prueba el más modesto de los Z4. ¿convence? ¿engancha?

Con un sol de justicia y la temperatura ideal para descapotar, no hay excusa para no desplazarnos a una de nuestras carreteras favoritas, al norte de Madrid. Puertos de montaña, cientos de curvas y muchos kilómetros surcando uno de los parajes naturales más bellos a tan solo unos minutos de la capital española. Estaréis conmigo en que este escenario es perfecto para disfrutar de un roadster, aunque también somos conscientes que estamos ante su versión más modesta.

El BMW Z4 que tenemos en nuestras manos fue lanzado allá por 2009. BMW tuvo la feliz idea de unificar las versiones Roadster (de techo de lona) y Coupé que comercializaron hasta esa fecha, en un único modelo con un techo escamoteable en dos piezas. La idea que perseguían, y una de las cuestiones que más condicionará el veredicto de esta prueba, era ofrecer un modelo más versátil, atractivo y, por qué no decirlo, burgués, de un roadster al uso. BMW quería ofrecer algo menos radical, más en la línea del Mercedes SLK.

Pero no sería hasta su última actualización, que se produjo hace menos de un año, que optarían por introducir un motor muy modesto, de acceso, un BMW Z4 sDrive 18i con cuatro cilindros y solo 154 CVanimado por la necesidad de un modelo más accesible y comedido, enfocado especialmente a aquellos clientes que no requieran prestaciones, sino un roadster elegante y cómodo para pasear y darse una alegría al cuerpo de vez en cuando. Este será precisamente el Z4 del que os hablaremos en esta prueba.

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Si quieres un Zeta con todas las letras, aspira a un seis cilindros. Aunque entonces ya estemos hablando de 302 CV y al menos 53.900€.

Mario Herraiz me decía que un roadster BMW tiene que utilizar, necesariamente, un motor de seis cilindros. Y estoy completamente de acuerdo con él. De no ser así, probablemente ya tendría un Zeta antiguo en el garaje. Pero desde los tiempos del BMW Z3 siempre ha existido algunos motores de acceso que se han conformado con solo cuatro cilindros y nos parece realmente importante que sigan existiendo.

La novedad de este último Z4, tras las actualizaciones recientes, es que el uso de motores más efectivos sobrealimentados ha conseguido que hasta los 306 CV del sDrive 35i – que ya comienzan a ser palabras mayores – la gama sDrive 18i, sDrive 20i, sDrive 28i se conforme con un único bloque de 1.997 cm3, jugando con el margen que permite la sobrealimentación BMW TwinPower Turbo (turbo twin-scroll, inyección directa, regulación variable de los árboles de levas) para ofrecer un buen escalonamiento en los diferentes niveles de potencia que exige un coche como este.

Ficha técnica BMW Z4 sDrive 18i

Motor: 1.997 cm3, 4 cilindros, TwinPower Turbo
Transmisión: Manual, 6 velocidades
Potencia: 154 CV @ 5.000 rpm
Par máximo: 240 Nm @ 1.250-4.000 rpm
Peso: 1.395 kilogramos
Precio: Desde 38.900€

Aceleración (0 a 100 km/h): 7,9 segundos
Velocidad máxima: 221 km/h
Tracción: Trasera
Consumo oficial: 6,8 litros/100 km
Emisiones de CO2: 159 g/km de CO2

Datos del BMW Z4 sDrive 18i proporcionados por Quécochemecompro.com

El 18i es el más económico y arranca en 38.900€. El 20i (184 CV) ya ve incrementado su precio en 3.000€ respecto al anterior y 10.000€ – casi nada – si ascendemos a los 241 CV del sDrive 28i. El sDrive 35i, con 302 CV y 6 cilindros, ya es 15.000€ más caro que el sDrive 18i de nuestra prueba. Y en lo más alto aún tenemos un sDrive35is de 340 CV, únicamente disponible con cambio de doble embrague, por 67.784€.

En definitiva, mal que me pese decirlo, el motor ideal para todos los públicos en este Z4 será de cuatro cilindros, quedando las alternativas de seis para aquellos que aspiren a las mejores prestaciones posibles y tengan un presupuesto realmente holgado. Es una estrategia consecuente y mientras sigan ofreciéndose motores de seis cilindros, los más puristas, y aquellos que estén ávidos de prestaciones, quedarán satisfechos.

En cuanto a emisiones y consumos también hay que tener en cuenta ciertas cuestiones. Resulta positivo que este cuatro cilindros, ya sea con 154 CV o con 241 CV, no supere los 160 g/km de CO2, y por lo tanto se mantenga en el tramo del Impuesto de Matriculación del 4,75%. En carretera, según nuestras mediciones, contamos con un consumo real entre 7 y 8 litros/100 kilómetros a velocidades legales. Teniendo en cuenta las pruebas con y sin capota y que, obviamente, este coche no puede incrementar mucho su carga, entendemos que ese margen puede ser una buena referencia.

Entre las medidas EfficientDynamics, este BMW Z4 ya incluye recuperación de la energía de frenado y sistema de parada y arranque automático del motor Auto Start Stop.

Aunque los nuevos motores de cuatro cilindros suponen un buen ahorro de peso respecto al respectivo de seis cilindros, este Z4 sigue siendo bastante pesado y la responsabilidad la tiene única y exclusivamente ese techo tan cómodo y versátil.

Aunque lo parezca, no quiero hacer una defensa a ultranza del downsizing de los motores, pero al ganar importancia los bloques de cuatro cilindros, BMW logró redimir, en parte, uno de los mayores handicaps de esta última generación de Z4. El empleo de un bloque más ligero y otras medidas conllevó un ahorro de casi 100 kilogramos. Una cifra nada desdeñable en un coche que ya no es el roadster ligero de antaño, siendo más pesado incluso que un BMW Serie 1 o, sin ir más lejos, un BMW Serie 2 Coupé.

Lo cual me parece imperdonable cuando tienes a Alfa Romeo jugando a ser Lotus con un deportivo – y en poco tiempo un Spider; cuando el Porsche Boxster sigue siendo más ligero aunque monte un motor bóxer de 3.4 litros; y cuando Mazda amenaza ya con abrir la renovación de su MX-5 con un peso en vacío al filo de la tonelada.

La practicidad y el detalle, que a casi todos nos gusta, de gozar de un techo retráctil rígido y un buen sistema de apertura, se traduce por lo tanto en otros daños colaterales. El BMW Z4 sigue preservando un reparto de pesos cercano al equilibrio, el 50% entre ejes. Pero para disfrutar de unas prestaciones decentes también tendremos que pensar en más potencia, más caballos y por ende más euros, varios miles de euros.

En cuanto afrontamos las primeras subidas en nuestro puerto de montaña favorito, empiezan a aflorar las primeras carencias de este motor, pero ya contábamos con ello antes incluso de accionar el arranque. Al tratarse de un modelo de entrada a la gama Z4, no nos sorprende que este sDrive18i sea perezoso o que sus prestaciones sean inferiores a las de cualquier GTI moderno.

Sí me sorprendió más el funcionamiento de este motor de cuatro cilindros sobrealimentado, demasiado perezoso en bajas y extraordinariamente progresivo en todo el régimen aprovechable. Se aprecia que el turbo ayuda en las recuperaciones, pero esa patada inicial tan característica de los motores sobrealimentados, que sí notaremos en los “sabores” más potentes de este motor de cuatro cilindros, no existe como tal en el 18i.

Por lo tanto, si quieres disfrutarlo por tramos muy revirados y con pendientes, resulta condición indispensable jugar siempre con el cambio, hallar una virtud en el defecto. Y es que este cambio manual de seis velocidades, el de serie en la gama BMW Z4, me encantó por tener un pomo pequeño y recorridos muy cortos, y la precisión y la dureza necesaria para agilizar los cambios sin resultarnos demasiado incómodo en el día a día. He aquí donde encontraremos la mejor virtud del BMW Z4, no solo es muy sencillo de conducir y seguro, sino también casi tan cómodo como un Serie 1. Y eso, señores, es bastante sorprendente en un roadster.

Para bien o para mal, este Z4 ya no es el Z4 de antaño, que se ofrecía con sendas carrocerías Coupé y Roadster, y ni mucho menos aquel Z3 de otros tiempos.

Tras definir el lugar en el que quedaría el BMW Z4 sDrive 18i alguno podría pensar que estamos transmitiendo que sin potencia o patada no hay diversión, lo cual sería tremendamente injusto para este coche.

La evolución sufrida por los Zeta puede decepcionar al más quemadillo, vaya por descontado. Pero recordemos que seguimos estando ante todo un BMW Z4, con una posición de conducción extremadamente baja, un centro de gravedad perfecto que junto con su capacidad descapotable magnifica las sensaciones de la conducción, por ejemplo los sonidos.

La sonoridad no será comparable con la de un seis en línea, pero el tratamiento que ha hecho BMW de la línea de escape del Z4 nos ha convencido. BMW ha tratado de encontrar equilibrio, una vez más, en la sonoridad de este coche, huir de una tasa de decibelios muy alta o un rugido macarra, pero preservar esas notas que tanto disfrutaremos descapotados. En las 6.000 rpm ruge con intensidad, pero las notas que más nos encandilan son las que se escuchan en retención, ese intenso gorgoteo y esas detonaciones de doble bombo Heavy Metal que se producen en las reducciones o el soplido de la válvula de descarga del turbo.

Inscribir al BMW Z4 en cualquier curva es extremadamente sencillo, aunque el tacto de la dirección ya no goce de la pureza de antaño y sea más artificial, más propio de un compacto como el Serie 1. Al límite, este BMW Z4 tiende demasiado a irse por la tangente, de morro, y exigirnos jugar con sus físicas, con la transferencia de pesos y el gas.

El que busque un roadster juguetón, fácil de descolocar y con trasera rebelde, no lo va a encontrar con este motor. Cualquier intento de cruzarlo debe estar muy premeditado y en el momento en que intentemos que la trasera se insinúe nos encontraremos con el altísimo agarre de unos neumáticos traseros de 255, que en el caso concreto de nuestra unidad era unos Bridgestone Potenza.

Hablando de neumático y chasis, destacar que BMW ha conseguido desarrollar un roadster extremadamente cómodo, no será tan radical o deportivo como nos gustaría, pero no podemos ocultar su virtud de coche de diario. Me ha resultado casi tan cómodo como un Serie 1 y ni tan siquiera se aprecian tanto las incomodidades naturales de unas suspensiones con poco recorrido o el uso de neumáticos Run Flat. Tras años de experiencia, sinceramente creo que BMW ha conseguido encontrar un tarado de suspensiones adecuado para este tipo de neumáticos y el Z4 no es el primer modelo que nos ha demostrado que con unos Run Flat aún hay margen para mantener cierto confort de rodadura.

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Nos despedimos por hoy, mientras sigo hojeando ofertas de segunda mano para cumplir ese capricho que me quema de vez en cuando y aún más tras devolver las llaves de un coche como este. Sé que un sDrive 18i no es el Zeta que yo busco, pero sí el más adecuado para el que busca un versátil Roadster y Coupé, sin más aspiraciones.

También sé que el Z4 perfecto viene con seis cilindros, aunque estoy convencido de que el sDrive 20i, puede ser el más equilibrado y que el sDrive 28i ya puede ser una auténtica bestia. He probado ese motor en envases más grandes y pesados y estoy seguro de que la contundencia con la que empuja el turbo, en una máquina del tamaño del Z4, puede ser más que suficiente para dejarte boquiabierto, primero, y tomártelo con más calma cada vez que quieras descolocar su trasera a base de gas.

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Autor del articulo -BMW Z4 sDrive 18i. A prueba el más modesto de los Z4, ¿convence? ¿engancha?

diariomotor.com por David Villarreal

REFRANES a tener muy en cuenta siempre - "NUNCA LLUEVE A GUSTO DE TODOS".- "ARRIMAR EL ASCUA A SU SARDINA".- "CADA UNO HABLA DE LA FERIA COMO LE VA EN ELLA".Y no olvidarse de la "mas moderna" que dice : "Aqui el que no corre vuela y el MAS TONTO hace aviones".

Nota : pongo estos tres refranes para que el lector tenga cuidado con lo que lee.

Es muy facil manipular a la gente, todo el cuidado es poco.

Hay que CUESTIONARSE lo que se lee, CONTRASTARLO y luego CADA UNO DEBE LLEGAR A SUS PROPIAS CONCLUSIONES.

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BMW Z4, a prueba: la esencia de un Zeta en un roadster que también es coupé

La prueba que os traemos esta semana es un tanto inesperada, también para nosotros. Según estábamos preparándonos para recoger el coche del que os quería hablar, me avisan de que ha surgido un contratiempo, tendremos que posponer dicha prueba y entre tanto podremos recoger un BMW Z4 para ofreceros un reportaje que os debemos desde hace demasiado tiempo. Lo cosa promete, os lo aseguro.

Aceptamos la propuesta incluso asumiendo un riesgo enorme, el de reabrir viejas heridas aún no cicatrizadas en Diariomotor. Os cuento. De un tiempo a esta parte, en el equipo de Diariomotor surgió una fiebre por los roadsters y un antojo que alguno, por cierto, llegó a saciar. No un servidor, que aún sigue consultando – sin bajar la guardia – anuncios de ocasión de Boxsters, Zetas, Miatas y otras “baratijas”.

Hacer una prueba digna para nuestros lectores, preparar este reportaje y convivir durante una semana con un flamante y nuevo BMW Z4 puede superar mi entereza mental. Desde que empezamos a retroalimentar nuestro antojo por un roadster, no había tenido que enfrentarme a una prueba tan dura, especialmente cuando uno de los pocos coches que algún día saciará esa espinita que tengo clavada es un Zeta.

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Antes de recoger el coche me preparo para el ritual que seguimos antes de probar un coche y me percato de que en pocas horas tendré que recibir las llaves de un descapotable de tracción trasera y aún no he mirado la previsión meteorológica para los próximos días. La situación pinta fea, el hombre del tiempo dice que apenas encontraré respiro entre la lluvia y las bajas temperaturas, pero tras mi ventana brilla un sol radiante y los chavales corretean en bermudas por el jardín, mientras que en las cumbres que surcan mis carreteras favoritas para conducir un deportivo aún relucen bajo los rayos del sol montones de nieve acumulada en los arcenes.

Pediremos clemencia a Zeus, que al menos nos proporcione una mínima tregua en un invierno que se resiste marcharse.

La silueta del BMW Z4 impone. Contemplas su línea lateral y aprecias que su morro llega prácticamente a su eje geométrico central, una de sus mejores señas de identidad y la clave del roadster que algún día tendré en mi garaje, un enorme capó con un gran motor debajo y tracción trasera.

Con 4,24 metros de longitud es bastante largo si lo aparcamos junto alguno de sus predecesores. El voladizo trasero también ha crecido, condición indispensable para gozar de un techo rígido retráctil, un dos por uno, coupé y roadster.

También lo agradecerás cuando salgas de viaje o vayas a hacer la compra, puesto que con el techo cerrado gozarás de 310 litros de volumen y con la capota plegada en el maletero unos correctos 180 litros, suficiente para dos maletas de mano que pasen el visto bueno de los controles de una aerolínea económica.

Aunque esté encaprichado de un roadster, he de reconocer que soy más de coupé que de descapotable, pero no puedo resistirme a bajar la capota y llevármelo puesto y descapotado. El proceso de apertura y cierre es realmente sencillo. Una vez has asegurado la carga en el maletero y te has cerciorado de que no haya ningún objeto por encima de la cubierta de seguridad, que debe quedar bien anclada para que el dispositivo de apertura funcione, basta con pulsar un botón para iniciar el plegado de la capota.

El proceso de apertura y cierre apenas dura 19 segundos y puede ejecutarse a una velocidad de hasta 40 km/h. En definitiva, que mientras maniobramos para salir de nuestra plaza de garaje o esperamos que se abra el portón del parking, ya estaremos descapotados y listos para esta experiencia al aire libre.

Antes de llegar a mi carretera favorita para probar el BMW Z4 tengo que recorrer bastantes kilómetros de autovía y nacionales con demasiadas rectas. A partir de los 120 km/h la sonoridad en el habitáculo es realmente alta y con un parabrisas de tan poca altura, incluso un tipo bajito con la base del asiento en su posición más baja, no puede evitar que el aire ponga a prueba la resistencia “x-trema” que anuncia mi gel fijador.

Por algo más de 300 euros se me antoja imprescindible encargar un deflector de viento desmontable, que se coloca entre las columnas de seguridad que flanquean los reposacabezas. Será una buena inversión. Tampoco descartaría un equipo de sonido más potente y con más altavoces. Existen dos sistemas de altavoces por algo más de 850 y 1280 euros, ninguno de los cuales estaba instalado en nuestra unidad de prueba.

La climatización es potente y las salidas de aire están bien colocadas para apuntar a nuestro cuerpo y a las manos del conductor. El volante calefactable no es mala idea si eres de esos que irían descapotados al fin del mundo, pero es opcional, a partir de 225 euros.

Tampoco te olvides de que de serie los asientos están tapizados con tela. Si te vas a gastar cerca de 40.000 euros en un roadster, me parece indispensable desembolsar 1.500 euros en un tapizado de cuero. Añade también algo más de 400 euros en unos asientos calefactados, que tampoco son de serie. El cuero del BMW Z4 que probamos no brillaba por su nobleza, pero sí aparenta durabilidad y sobre todo fácil limpiado, especialmente en tono negro. No olvides que tu roadster tendrá que recorrer muchos kilómetros a la intemperie.

El habitáculo es todo lo angosto que cabría esperar en un coche de estas características, aunque hay margen para acoger a un tipo más alto que la media española sin problemas. La posición de conducción, por supuesto, exige que coloquemos la base del asiento prácticamente a su mínima altura y estiremos las piernas.

Y es en esa posición de conducción donde subyace buena parte del encanto de este coche. Al mirar al frente veremos la superficie y el extremo del capó, una sensación muy agradable que a veces nos puede llegar a incomodar al maniobrar en espacios estrechos o al hacernos creer que conducimos un coche más grande y ancho de lo que realmente es cuando nos movemos entre curvas, por carreteras estrechas, con guardarraíles cerca de nuestra impoluta carrocería y enormes precipicios al otro lado.

A estas alturas no puedo hacer otra cosa que sorprenderme por conducir un coche, sobre todo de este calibre, con pocos extras. Tal y como lo ves, salvo por el detalle de los asientos de cuero y poco más, es como puedes llevártelo por 38.900 euros. No tengo sensores de parking, que reconozco no le vendrían nada mal aunque sea corto para maniobrar con sus atípicas cotas exteriores, ni un equipo de entretenimiento en el salpicadero, ni navegador. Aún no quiero hablarte de motores. Permíteme que hablemos de ello en la siguiente parte de la prueba, aunque te adelanto que hemos probado el BMW Z4 más austero, el sDrive 18i con cambio manual.

Es la filosofía alemana, ya lo sabemos, pero no podemos evitar esa pequeña decepción de que para contar con un sistema de navegación tengamos que invertir más de 3.000 euros, aunque a cambio recibamos uno de los equipos de entretenimiento más potentes y prácticos del mercado, que por unos cientos de euros más se puede complementar con BMW Apps y la conectividad de los servicios ConnectedDrive. Si piensas utilizar a menudo tu Zeta y mantener un buen precio de reventa, deberías considerarlo un must have, un extra imprescindible.

Detalle de equipamiento de nuestra unidad de pruebas

Concepto	Precio base
BMW Z4 sDrive 18i Manual	38.900 €
Acabado de pintura Mineralgrau	818,61 €
Llantas 17” de radios en V (estilo 514)	487,66 €
Cuero Kansas Schwarz	1.529,90 €
Molduras interiores de aluminio con rectificado longitudinal	344,23 €
Supresión anagrama de modelo	0 €
Total	42.080 €

Hablando del salpicadero quizás echemos en falta que BMW no haya buscado un diseño más atrevido, es demasiado sobrio, pero también casa con la filosofía de la marca. Incluso, mirando atrás, podría decirse que no ha cambiado tanto con respecto a la anterior generación del BMW Z4.

Por otro lado también me dejó un tanto decepcionado que los ajustes y los materiales no estuvieran a la altura de un coche de más de 40.000 euros, contemplar algún crujido y algún grillo cuando sobrepasamos irregularidades sobre el asfalto con un neumático de carcasa dura, un run flat. Es una pena que no haya mayor refinamiento en el habitáculo porque nos consta que BMW ha mejorado muchísimo en este aspecto, no hay más que ver el trabajo realizado con la última generación de BMW Serie 3.

Lo bueno de este BMW Z4 es que incluso con su motor más pequeño y sin necesidad de equipar el paquete deportivo M, ya es tan agresivo como luce en estas fotografías. El paquete deportivo M asciende a unos 4.800 euros. De serie también cuenta con llantas de 17” y un diseño bastante llamativo, aunque en catálogo hay opciones de 19”, diseños multirradio o en estrella.

Para decorar la carrocería dispones de una paleta de once colores, con alguna opción interesante sin coste añadido, como el blanco Alpineweiss o un rojo carmesí muy llamativo. El gris Mineralgrau de nuestra unidad – sobrio y discreto – o el arrebatador naranja M Valencia, suponen al menos otros 800 euros sobre nuestro presupuesto.

Me alegro de que el hombre del tiempo se haya equivocado. Un sol radiante nos acompaña para realizar esta prueba y aún quedan horas de luz y de temperaturas muy suaves para mantener la capota recogida y preparar nuestra sesión de fotos.

No lo dudes. Los asientos de piel son imprescindibles en cualquier roadster que se precie de serlo. Los tapizados de cuero negro de nuestra unidad de pruebas no brillan por su tacto o mullido, pero aparentan la durabilidad y resistencia que debemos exigir en un coche que por su naturaleza hará que pasen mucho tiempo a la intemperie.

El maletero del BMW Z4 es bastante amplio para su naturaleza descapotable, con más de 300 litros.

Si queremos bajar la capota, tendremos que limitar su volumen a los 180 litros de que disponemos bajo esta protección rígida que delimita el espacio que ocupará la capota.